Verlosung von Kinogutscheinen

Der Wettbewerb für den Monat April 2017 ist abgeschlossen. Die Lösung lautet: die Aare. Die Gewinner werden schriftlich benachrichtigt.

Versuchen Sie ihr Glück erneut, bei unserem Wettbewerb für die Monate Mai und Juni. Auch hier gibt es wieder zwei Kinogutschein zu gewinnen.

Verlosung von Kinogutscheinen im April 2017

Mit dem Velo ins Kino. Beantworten Sie untenstehende Frage und gewinnen Sie einen von zwei Eintritten für den Besuch eines Kinos in der Stadt Bern. Pro Panoramabrücke wünscht ihnen viel Glück!

Frage:

Europaweit wurden in den vergangenen Jahren verschiedene Velo- und Fussgängerbrücken realisiert, die attraktive Verbindungen zwischen Quartieren und Städte schufen und sich zu Touristenattraktionen entwickelt haben. Dazu gehören zum Beispiel die Dreiländerbrücke über den Rhein bei Basel oder die Gateshead Millennium Bridge über den Fluss Tyne im englischen Newcastle. Welchen Fluss soll die Panoramabrücke überqueren, um die Quartiere im Osten und Westen von Bern direkter und sicherer zu verbinden?

1. Die Aare
2. Die Emme
3. Die Gürbe

Teilnahmebedingungen:
Teilnehmen können Einwohnerinnen und Einwohner der Stadt Bern und der umliegenden Gemeinden. Die Teilnehmenden erklären sich einverstanden, dass sie vom Verein Pro Panoramabrücke per Newsletter regelmässig informiert werden. Der Newsletter kann jederzeit wieder abbestellt werden. Die E-Mail-Adressen werden nicht an andere Organisationen weitergeben. Nach der Eröffnung der Panoramabrücke werden die E-Mail-Adressen gelöscht.
Über den Wettbewerb wird keine Korrespondenz geführt. Die Gewinner werden direkt informiert. Die Gewinner erklären sich mit der Teilnahme am Wettbewerb einverstanden, dass ihr Name auf der Internetseite des Vereins Pro Panoramabrücke publiziert wird.

Tags:Wettbewerb Kinogutscheine

Podiumsdiskussion zur Panoramabrücke auf der MV von Pro Velo Bern

Einladung zur Mitgliederversammlung 2016

Positive Resonanz beim autofreien Sonntag und noch Potenzial bei der Information der Bevölkerung zu Nutzen- und Kostenaspekten

Am autofreien Sonntag im Mattenhof-Weissenbühl war das Komitee Pro Panoramabrücke wieder mit einem prominenten Stand vertreten. Bei bestem Wetter standen die Vorstandsmitglieder Harald Jenk und Thomas Wozniak Interessierten mit Information und Diskussion zur Verfügung.

Grundsätzlich war die Resonanz sehr positiv. Es hat sich aber auch gezeigt, dass noch Potenzial bei der Information der Bevölkerung über Nutzen- und Kostenaspekte besteht. Darum nutzen wir diese Gelegenheit und fassen noch einmal unserer Ansicht nach wesentliche Aspekte zusammen.

1. Schliessung zentraler Netzlücke im Berner Norden mit Nutzen für 120’000 Wohn- und Arbeitsplätze

Die Panoramabrücke verbindet das Nordquartier mit der Länggasse auf gleicher Höhe und schafft damit eine wichtige Tangentialverbindung im Berner Norden. Die Brücke schliesst damit eine Lücke im Velonetz, die bereits im Jahr 2004 als Schlüsselprojekt in den Kantonalen Richtplan Velo zur Förderung des Veloverkehrs mit ausdrücklicher Zustimmung des Gemeinderats aufgenommen wurde. Dies ist eine sinnvolle Angebotserweiterung.

Die Panoramabrücke ist zudem ein wichtiges Element für eine für den Veloverkehr attraktive Verbindung der Entwicklungsschwerpunkte Brünnen, Ausserholligen, Bahnhof und Wankdorf. Sie verbindet die Berner Innenstadt mit den umliegenden Agglomerationen und erfasst einen Nutzenperimeter von 120’000 Wohn- und Arbeitsplätzen.

2. Sicherheit geht vor

Die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmenden ist wichtig. Zufussgehende und Velofahrende sind die schwächsten Verkehrsteilnehmenden und besonders gefährdet. Bereits vermeintlich kleine Unfälle können schwerste gesundheitliche Konsequenzen für die Beteiligten haben. Die Panoramabrücke schliesst eine zentrale Lücke im Fuss- und Veloverkehrsnetz. Hierdurch wird die Stadt Bern für Zufussgehende und Velofahrende, aber im Besonderen auch für Kinder und Familien um ein Vielfaches sicherer.

Henkerbrünnli, Nordring, Lorrainebrücke, Bollwerk, Bahnhofplatz, City West sind für Velofahrende neuralgische Punkte, die durch die Panoramabrücke umfahren werden können. Die Panoramabrücke ist eine sicherere und direktere Verbindung der Länggasse und Bern West mit dem Nordquartier und Ostermundigen. Von ihr profitieren neben routinierten Velofahrenden vor allem jene, die sich mehr Sicherheit auf dem Velo wünschen oder diese brauchen (z.B. ältere Verkehrsteilnehmende, Gelegenheitsnutzer/innen, Familien, Kinder).

3. Zeitgemässe Weiterentwicklung der Brückenstadt Bern

Die Bevölkerung der Stadt Bern umfasst aktuell ca. 140’000 Personen, Tendenz steigend. Durch das Bevölkerungswachstum wird auch die Mobilität steigen. Mehr Menschen sind mehr unterwegs. Dies wird sich auf alle Verkehrsträger auswirken. Darum ist wichtig, zusätzlichen Verkehr durch Verkehrsträger aufzufangen, die die knappen Verkehrsflächen effizient nutzen und nebenher ein möglichst niedriges Niveau an Schadstoffemissionen und Lärmimmissionen haben. Hier hat der Veloverkehr seine Stärken. Damit dieser Vekehrsträger attraktiver wird, muss auch die Infrastruktur entsprechende Voraussetzungen bieten.

Für Bern mit seiner Aareschlaufe sind dabei Brücken von zentraler Bedeutung. Bern ist seit jeher eine Brückenstadt. Auch die Nydegg- oder Kirchenfeldbrücke wurden zu Beginn kontrovers diskutiert, sind aber heute nicht mehr wegzudenken. Andernorts wurden Brücken für den Fuss- und Veloverkehr anfangs kritisiert, haben nachträglich die Erwartungen aber mehr als übertroffen (z.B. Dreiländerbrücke Region Basel). So ist es auch in der Brückenstadt Bern an der Zeit für eine Brücke, die den urbanen Mobilitätsbedürfnissen im 21. Jahrhundert angemessen gerecht wird.

4. Positive Effekte für den öffentlichen Verkehr und den Autoverkehr

Der öffentliche Verkehr und auch der Autoverkehr profitieren von der Panoramabrücke. Mehr Menschen auf dem Velo abseits von verstopften Hauptachsen (z.B. Bahnhof – Bollwerk) entlasten den öffentlichen Verkehr. Das gibt freie Kapazität in Bus und Tram und schafft Anreize für deren Nutzung durch bisherige Automobilisten. Der verbleibende Autoverkehr kann flüssiger durch die Strassen rollen.

5. Potenzial für Tourismus und Naherholung

Das touristische Potenzial der Panoramabrücke sollte nicht unterschätzt werden. Von der Panoramabrücke gibt es eine sehr gute Aussicht auf die Stadt inmitten der malerischen Aareschlaufe vor den schneebedeckten Berner Alpen. Dies ist für Besucherinnen und Besucher aus dem In- und Ausland gleichermassen attraktiv wie für Bernerinnen und Berner. So eignet sich die Panoramabrücke auch für Sonntagsausflügler, Inlineskating und als Veloroute für den Freizeitverkehr. Nicht zuletzt erschliesst die Panoramabrücke auch den Bremgartenwald komfortabel für das Nordquartier. Seien es die Gateshead Millennium Brücke, die Dreiländerbrücke oder auch die Highline in New York: Innovative Brückenprojekte für den Fuss- und Veloverkehr sind Magnete für den Tourismus – eine attraktiv gestaltete Panoramabrücke in Bern wird keine Ausnahme sein.

6. Ein Drittel für die Stadt Bern

Die Kosten der Panoramabrücke werden Stadt, Kanton und Bund zu gleichen Teilen tragen. Die Stadt Bern zahlt also ein Drittel. Beim Kanton sind entsprechende Mittel reserviert. Via Agglomerationprogramm würde sich der Bund mit einem Drittel an den Investitionskosten beteiligen.

7. Verhältnismässigkeit der Kosten von Infrastrukturprojekten

Die Panoramabrücke ist ein Schlüsselprojekt zur Förderung von Fuss- und Veloverkehr in der Stadt Bern mit einem hohen Nutzen über die unmittelbar angrenzenden Quartiere hinaus. Bisherige Kostenschätzungen gehen von einem einstelligen Millionenbetrag für die Stadt aus. Alternative Verkehrsprojekte verschlingen insgesamt schnell und ohne grosse Diskussion hohe zwei-  (z.B. Erneuerung Zufahrt Bolligen-Wankdorf) oder gar dreistellige Millionenbeträge (z.B. Wankdorfkreisel). Die Kosten für die Panoramabrücke sind vergleichsweise niedrig.

8. Ausreichend Budget für andere Velomassnahmen

Bis zum Jahr 2030 plant die Stadt Bern, 70 Millionen Franken für Velomassnahmen auszugeben. Dieses Budget ist gross genug für zahlreiche weitere Massnahmen neben der Panoramabrücke. Die mögliche Sorge, dass die Realisierung der Panoramabrücke die Förderung des Veloverkehrs andernorts ausschliesst, ist somit unbegründet.

Weitere Informationen zum autofreien Sonntag finden sich unter Quartierzeit.

Berner Stadtrat gibt Mittel für Architekturwettbewerb frei

In der gestrigen Stadtratssitzung haben die Berner Stadträtinnen und Stadtrate mehrheitlich die Aufstockung des Planungskredits auf 1,9 Millionen Franken beschlossen. Damit kann der Projektwettbewerb für die Panoramabrücke durchgeführt werden.

Das Ergebnis dieses Wettbewerbs wird die Grundlage für die Eingabe des Projekts in das dritte Agglomerationsprogramm des Bundes sein.

Brücken für den Fuss- und Veloverkehr in der Schweiz

«Brücken verbinden. Sie überwinden Gräben, Flüsse, Autobahnen – natürliche oder bauliche Hindernisse, die Menschen voneinander trennen.» So startet das aktuelle Info Bulletin (02/2015) der Velokonferenz Schweiz, welches schwerpunktmässig etablierte, neue, im Bau befindliche und zukünftige Brücken für den Fuss- und Veloverkehr in der Schweiz porträtiert. Ja, die Panoramabrücke Bern (Fuss- und Veloberbindung Breitenrain-Länggasse) ist auch dabei. Lausanne macht uns vor, wie das Agglomerationsprogramm des Bundes für Brückenprojekte für den Fuss- und Veloverkehr genutzt werden kann.

Für das Jahr 2016 stehen für die Panoramabrücke folgende Meilensteine an:

1. Entscheid des Stadtrats über die Aufstockung des Planungskredits für Projektwettbewerb und Vorprojekt
2. Ausschreibung und Durchführung des Projektwettbewerbs
3. Eingabe des Siegerprojekts in das Agglomerationsprogramm der dritten Generation

Der Vorstand dankt für die Unterstützung des Vereins im alten Jahr und ist zuversichtlich, dass wir im neuen Jahr die anstehenden Meilensteine mit Bravour meistern werden.

Zum aktuellen Info Bulletin (02/2015) der Velokonferenz Schweiz

Einladung zur Mitgliederversammlung

Wir laden zu unserer Mitgliederversammung ein:

• Wann: 30. November 2015, 19:00 Uhr
• Wo: Kirchgemeindehaus Paulus (Länggasse), Freiestrasse 20, 3012 Bern (Google Maps)

Nach dem statuarischen Teil werden von nationalen und internationalen Referenten drei realisierte Fuss- und Velobrücken vorgestellt.

Gateshead Millennium Brücke – Eine technische Innovation: die weltweit erste Kippbrücke

Ort: In einem eleganten Bogen führt die Gateshead Millennium Brücke Zufussgehende und Velofahrende über den Fluss Tyne im Nordosten Englands. Seit 2001 verbindet sie dort die beiden Städte Gateshead und Newcastle-upon-Tyne. Newcastle-upon-Tyne liegt am Nordufer des Tyne und verfügt über ca. 280’000 Einwohner. Die Nachbarstadt Gateshead liegt am Südufer hat ca. 200’000 Einwohner.

Der Fluss Tyne ist berühmt für seine Brücken, die ihn zwischen den beiden Städten Newcastle-upon-Tyne und Gateshead überqueren. Heute sind dies insgesamt sieben. Sie gelten als Wahrzeichen der Region. Seit 2011 wird sogar ein Brückenfestival, das NewcastleGateshead Bridges Festival, gefeiert. Vor dem Bau der Gateshead Millennium Brücke existierten bereits sechs Brücken. Drei davon sind nicht nur ingenieurtechnisch, sondern auch historisch wichtige Bauwerke und galten zu ihrer Bauzeit als Innovation. Die Swing Bridge beispielsweise wurde 1876 erbaut und war damals die grösste bewegliche Brücke.

Details: Einerseits besticht die Brücke durch ihr ansprechendes Design. Die Beleuchtung der beiden Brückenbögen, welche sich im Wasser auf spektakuläre Weise spiegelt, verleiht ihr nachts ein nahezu atemberaubendes Aussehen. Aber es ist nicht das Design, was sie einzigartig macht, sondern vor allem ihre raffinierte Funktion. Werfen wir dazu einen kurzen Blick in die Geschichte des Brückenbaus: Zuvor kannte man vier verschiedene Möglichkeiten, eine Brücke zu bewegen, um Schiffe durchzulassen. Die Zugbrücken, welche bereits im Mittelalter zum Einsatz kamen, später dann die Drehbrücken, Einziehbrücken und Hebebrücken. Die Ingenieure der Gateshead Millennium Brücke aber warteten mit einer ganz neuen Lösung auf: einer Kippbrücke.

Die Gateshead Millennium Brücke besteht aus zwei Bögen: Einem nach oben ragenden, stabilisierenden Stahlbogen, der mit Spannkabeln den ebenfalls bogenförmigen horizontalen Velo- und Fussweg trägt – das 105 Meter lange Deck. Dieses dreht sich um die eigene Achse so nach oben, zum stabilisierenden Bogen hin, dass Schiffe darunter durchfahren können. Dieser Prozess dauert jeweils etwa viereinhalb Minuten. Möglich gemacht wird das Kippen des 850 Tonnen schweren Brückendecks von acht Motoren, die sie durch ihre Angelpunkte auf beiden Flussseiten drehen. Da die Gateshead Millennium Brücke dabei an ein Auge erinnert, das sich öffnet und schliesst, wird sie auch «blinking eye» genannt.

Die Gateshead Millennium Brücke besticht aber nicht nur durch ihre einzigartige Öffnungsmethode und ihr Design. Besonders erwähnenswert ist, dass die Brücke selbstreinigend ist: Beim Hochklappen rollt jeweils alles was so an Müll auf dem Brückendeck liegt in spezielle Klappen, die an jedem Ende der Brücke angebracht sind. Dank ihrem speziellen Design verbraucht sie ausserdem äusserst wenig Strom zum Kippen.

Entstehungsgeschichte: Im Jahr 1996 lancierte die Gemeinde Gateshead einen internationalen Wettbewerb für eine weitere Brücke zwischen den beiden Städten. Sie sollte ausschliesslich für Zufussgehende und Velofahrende sein sowie das Passieren von bis zu 25 Meter hohen Schiffen ermöglichen. Die Uferstrasse durfte dabei nicht verbaut werden. Ausserdem musste sie zu den bestehenden sechs Brücken passen, diese optisch ergänzen. Schliesslich wählten die Bewohner von Gateshead aus 150 Einträgen ihren Gewinner: Die Architekten Wilkinson Eyre aus London in Zusammenarbeit mit den Bauingenieuren Gifford and Partners aus Southampton.

1998 wurde schließlich mit dem Bau der Gateshead Millennium Brücke begonnen. Auch dieser war spektakulär: Die Brücke wurde direkt am Flussufer zusammengebaut und dann, in einem Stück, in Position gebracht. Dies geschah mit Hilfe des weltweit grössten Inland-Schwimmkrans «Asian Hercules». Die Baukosten betrugen 22 Millionen englische Pfund. Ende Juni 2001 wurde sie zum ersten Mal nach oben gekippt – 36’000 Schaulustige wohnten dem Spektakel bei. Im September desselben Jahres wurde sie der Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Die ersten fünfhundert Personen, die die Gateshead Millennium Brücke überquerten, erhielten als Erinnerung eine Gedenkmedaille. Im Jahr darauf wurde sie schliesslich offiziell von der Queen eingeweiht.

Seither hat die Brücke durch ihre ästhetische und technische Meisterleistung bereits drei Auszeichnungen gewonnen. Als erste Brücke überhaupt wurde sie im Jahr 2002 mit dem Stirling Prize des Royal Institute for British Architects für das Gebäude des Jahres ausgezeichnet. Weiter wurde sie mit dem Supreme Award und dem Outstanding Structure Award prämiert. Ausserdem war sie im Jahr 2000 auf einer Briefmarke abgebildet sowie auf der Rückseite der 2007 hergestellten 1-Pfund-Münze.

Das Kippen der Brücke zieht bis heute grosse Scharen an Touristen und Einheimischen an. Gemeinderat Mick Henry ist stolz auf das weltweite Interesse: «Als wir uns für ein Design entschieden, wussten wir, es würde eine aussergewöhnliche Brücke werden. Die vielen Auszeichnungen und Anerkennungen für das Design und die Technik zeigen, dass wir damit recht hatten. Aber obwohl wir von dem innovativen Charakter der Brücke überzeugt waren, überraschte uns das riesige und vor allem weltweite Interesse an unserer Brücke. Wir sind wirklich stolz darauf und fühlen uns geschmeichelt!»

Die Gateshead Millennium Brücke wird durchschnittlich zweihundert Mal im Jahr gekippt. Wann genau dies geschieht, kann man auf der Website der Gemeinde Gateshead nachlesen.

Stägmattsteg – Acht Frauen wollen eine Brücke

Ort: Der Stägmattsteg führt als Fuss- und Velosteg von der Stägmatt in Hinterkappelen (Gemeinde Wohlen bei Bern) über die Aare zur Eymatt (Gemeinde Bern) und ins Naherholungsgebiet Bremgartenwald. Ein Veloweg führt weiter durch den Wald bis in die Länggasse, dem Universitätsquartier von Bern. Der nächstgelegene Übergang über die Aare wäre die Kappelenbrücke, etwa 100 Meter flussabwärts: eine vielbefahrene Autobrücke, für erwachsene Velofahrende eher ungemütlich, für velofahrende Kinder sogar gefährlich. Ausserdem wäre dies ein Umweg für Velofahrende aus dem Osten Hinterkappelens, der Aumatt und Schlossmatt, die vorwiegend zum Pendeln unterwegs nach Bern sind.

Details: Der Stägmattsteg ist eine ca. 100 Meter lange Fuss- und Velobrücke. Die Idee dafür konkretisierte sich im Jahr 1994. Eröffnet wurde der Steg im Jahr 1999. Gekostet hat er rund 1.2 Millionen Franken. Er wurde von der Gemeinde Wohlen, der Stadt Bern und vom Kanton Bern finanziert.

Entstehungsgeschichte: Die Idee einer Langsamverkehrsbrücke über die Aare schwirrte schon seit längerer Zeit in den Köpfen der Anwohnenden herum. Die Kosten waren der Gemeinde Wohlen bei Bern (dazu gehört auch Hinterkappelen) allerdings zu hoch. Es war eine Gruppe von acht Frauen, die schliesslich dafür sorgte, dass der Bau doch realisiert wurde. Anne T. war eine von ihnen, sie erinnert sich:

«Wir waren acht engagierte, initiative Frauen. Einige von uns waren Familienfrauen mit kleinen Kindern, andere waren berufstätig. Ein paar kamen aus der Aumatt, einige aus dem Dorf Hinterkappelen und wieder andere auch aus der oberen Gemeinde.

Wir wollten diese Brücke. Nicht zuletzt wegen der Kinder. Die Kappelenbrücke mit dem vielen Verkehr und dem hohen Trottoir war uns allen zu gefährlich. Im März 1994, ziemlich spät eigentlich, kam die Idee auf, unten an der Aare eine Beiz zu betreiben, um Geld für eine Brücke zu sammeln.

Wir erstellten ein Konzept und suchten von Anfang an Unterstützung in der Gemeinde und bei den Politikern. Die bekamen wir auch. Die Personen, die uns ganz am Anfang unterstützt haben, die waren wirklich mutig.

Auf der Wiese, neben der später die Brücke stehen sollte, wollten wir am Aareufer ein Restaurant eröffnen, in dem die Leute selber kochen können – die Stägmattbeiz. Eine Gruppe würde sich für einen Abend einschreiben und alle Gäste bekochen. Aus dem Erlös würden dann die Unkosten bezahlt: die Auslagen für das Essen, die verschiedenen Mieten, die Einkäufe, die Fixkosten. Und der Gewinn würde in den Topf für die Brücke gehen. Alle Arbeit, das Kochen, das Servieren, das Aufräumen, sollte ehrenamtlich sein.

Wir bekamen viel Unterstützung. Eine Versicherung half mit, das Ganze zu sponsern. Auch die lokalen Unternehmer waren von der Partie: Container wurden uns zur Verfügung gestellt, um darin abzuwaschen oder zu backen. Einen Containerkiosk gab es, wo Glacen und Getränke verkauft wurden. Dann stellten wir auf einer Holzplattform ein grosses Zelt auf (gratis zur Verfügung gestellt), um bei schlechtem Wetter auch gedeckte Sitzplätze anbieten zu können. Einen Container mit Kühlschränken für die Küche und den Abwasch etc. Der Goodwill war ausserordentlich, der Wunsch nach einer Brücke breit abgestützt.

Im Juni 1994 eröffneten wir die Stägmattbeiz mit einem grossen Fest, und von da an wurde die Beiz zu einem Hinterkappeler Treffpunkt. Auf der Holzplattform stand das Zelt, auf der Matte standen Tische und unten an der Aare waren die lauschigsten Sitzplätze direkt am Wasser.

Mittwoch bis Sonntag war die Beiz jeweils offen. Viele kochten in diesem Restaurant: die Alternativen und die Konservativen, die Jungen und die Alten, die Kirche, die Parteien, der Jugendtreff und der Seniorenclub. Es gab Feste, Konzerte, Taufen, Wasserspiele, Predigten und Politanlässe. Es gab Rösti mit Salat, Grillwürste, Spanferkel, Crèpes, Spaghetti und Risotto, Tsatziki und Saté-Spiesse, Fisch und Chips, und jeden Tag frische Cakes und Kuchen. Die Beiz war einen Sommer lang der Treffpunkt für die ganze Gemeinde. Der ganze Sommer ein einziges Fest. Alle waren beteiligt, die Zusammenarbeit funktionierte bestens. “Ein Steg baut Brücken” lautete das Motto, das auf dem Stägmattplakat stand und intensiv gelebt wurde.

Ende September gab es ein riesiges Abschlussfest. 125’000 Franken hatten wir erwirtschaften können. Wir stellten das Geld der Gemeinde zur Verfügung, jedoch an die Bedingung geknüpft, dass es innerhalb der nächsten drei Jahre für den Brückenbau eingesetzt werden müsse.»

Das Wichtigste, hält Anne T. abschliessend fest, sei der Rückhalt in der Bevölkerung gewesen. Nach dem Sommer 1994 hat es keinen Widerstand gegen die Brücke gegeben.

Dreiländerbrücke/Passerelle des Trois Pays – Ein Prestigeobjekt von und für Europa

Ort: Die Dreiländerbrücke verbindet ihrem Namen zum Trotz «nur» zwei Länder: Die französische Gemeinde Huningue mit der deutschen Gemeinde Weil am Rhein. Allerdings liegt die Grenze zu Basel und somit zur Schweiz nur etwa 200 Meter von der Brücke entfernt, das bekannte Ausflugsziel «Dreiländereck» ebenfalls. Interessanterweise stand an der gleichen Stelle früher schon eine Brücke, die allerdings während des zweiten Weltkriegs demontiert wurde. Seither konnte der Rhein an dieser Stelle nicht mehr überquert werden.

Bei der Planung wurden neben der Lage auch die städtebaulichen Achsen der beiden Gemeinden berücksichtigt. Die Brücke ist einerseits eine Verlängerung der Hauptstrasse in Weil am Rhein. Die Sockel sind aber so versetzt, dass die Brückenbögen die Sicht auf den Kirchturm in Huningue nicht versperren. Ausserdem wurde der Standort der Dreiländerbrücke so gewählt, dass sie die Zentren der jeweiligen Gemeinden verbindet. Die nächstgelegene Verbindung von Weil am Rhein nach Frankreich wäre eine ca. einen Kilometer flussabwärts liegende Autobrücke, welche allerdings zwei Industriequartiere verbindet. Die nächstgelegene Brücke flussabwärts ist die zwei Kilometer weit entfernte Dreirosenbrücke in Basel. De Facto gab es vor der Dreiländerbrücke also keine oder nur sehr beschwerliche Möglichkeiten für Zufussgehende oder Velofahrende, um von Huningue nach Weil zu gelangen.

Details: Die Bogenkonstruktion spannt sich 248 Meter über den Rhein. Die Dreiländerbrücke ist somit die längste Langsamverkehrsbrücke ihrer Bauart. Erste Ideen für eine Fuss- und Velobrücke waren 2001 entstanden. Sechs Jahre später, 2007, wurde das Einweihungsfest gefeiert. Eine ganze Reihe von Preisen hat die Brücke seither gewonnen, darunter den Outstanding Structure Award. Die Kosten beliefen sich auf 10 Millionen Euro und wurden je zu einem Drittel von der Europäischen Union, von Huningue und von Weil am Rhein getragen.

Entstehungsgeschichte: Stark für den Bau der Brücke engagiert hatte sich damals Johannes Foege, Rechtsanwalt und SPD-Stadtrat in Weil am Rhein. Er erzählt, dass der Impuls für den Bau aus Weil gekommen sei. Sogleich hätte das Projekt die Kritik geerntet, das Geld solle sinnvoller investiert werden. Manche Mitbürgerinnen und Mitbürger hätten sich gar vor unerwünschtem Besuch von in Frankreich lebenden Marokkanern gefürchtet.

Deswegen initiierte Johannes Foege den «Förderverein Dreiländerbrücke». Im Förderverein arbeitete der SPD-Stadtrat eng mit einem befreundeten CDU-Lokalpolitiker zusammen. Es sei typisch gewesen für das Projekt, dass Mitglieder aller Parteien und Interessensgruppen miteinbezogen wurden. Auch die Fasnacht hätte eine wichtige Rolle gespielt.

In einer ersten Phase leistete der Förderverein vor allem Öffentlichkeitsarbeit: Artikel in der lokalen Presse, die auf spannende Freizeitangebote in der gegenüberliegenden Stadt hinwiesen, ausserdem Leserbriefe, mehrere Jahre lang. Schliesslich war die Idee einer Brücke weitgehend akzeptiert in der Bevölkerung von Weil und Huningue. Die Stadtparlamente stimmten dem Projekt zu. Es konnte losgehen.

Den Architektur-Wettbewerb gewannen der österreichische Architekt Dietmar Feichtinger und das Ingenieurbüro LAP Leonhardt Andrä & Partner mit Sitz in Deutschland und Frankreich. Es sei für ihn klar gewesen, fügt Johannes Foege an, dass eine Brücke her musste, die der deutsch-französischen Verbindung auch würdig ist, kein Bretterverschlag. Das Resultat ist eine mehrfach preisgekrönte Bogenkonstruktion aus Stahl und Beton.

Seit der Eröffnung vor acht Jahren ist die Brücke nicht nur zur Verkehrsader geworden, sondern auch zum beliebten Flannier-Ort: Velofahrende, Inlineskater und Eltern mit Kinderwagen beleben die Brücke. Pärchen schauen Arm in Arm auf das Wasser oder geniessen die Aussicht Richtung Hafen. Täglich werden Selfies auf und vor der Brücke geschossen.

Wichtig bei der Durchführung eines solchen Projekts, so Johannes Foege, sei der Rückhalt in der Bevölkerung. Man müsse alle miteinbeziehen, nicht nur die eigene Partei. Ausserdem müsse das Bauwerk mit der Umgebung harmonieren, eine Bereicherung sein für das Landschaftsbild.

Und wieso wurde eine Langsamverkehrsbrücke und keine Autobrücke gebaut? Die beiden Städte seien sich einig gewesen, dass sie den Autoverkehr um die Städte herum leiten wollen und nicht mitten durch die Zentren führen, erklärt der Anwalt und SPD-Stadtrat.